tunnel

In questi giorni è tornato d’attualità il tema del tunnel del Brennero, dopo che il Consiglio Provinciale ha svolto una visita al cantiere di Mulles, in Alto Adige/Sudtirol, e sono tornate anche le polemiche su un’opera di cui in realtà molta parte della popolazione trentina è poco informata.

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Sul sito http://www.ferroviabrennero.provincia.tn.it si può trovare del materiale, anche se in parte un po’ datato;  cliccando qui alcune slides che spiegano più nel dettaglio il progetto.

Proviamo a riassumere.

L’Unione Europea ha definito una lista di “Trans European Network”, reti di comunicazione ferroviaria che uniscono l’Europa sia per il trasporto delle merci che delle persone. Il Corridoio 1 va da Helsinki a La Valletta, o più prosaicamente da Berlino a Palermo.

Un grande sogno, quello di collegare l’Europa su ferrovia in maniera veloce ed efficiente, e il Trentino è parte di questo disegno, partito concretamente con i protocolli d’intesa all’inizio degli anni 2000, che prevedono il tunnel di base del Brennero, una galleria di 55 km che unisce Innsbruck e Fortezza, dal costo di 9 miliardi di euro, finanziati in parte dall’Europa, in parte dall’Italia, e in parte anche dalla Provincia di Bz.

Sono due gli ambiti di discussione:

1)      La valutazione del progetto. Oggi qualcuno contesta l’opera, ritenuta superflua e costosa. Alla fine del 1800, quando venne realizzata la ferrovia del Brennero attuale, le cronache riportano le critiche all’opera, ma il dato è che sempre la storia dell’uomo è caratterizzata dagli spostamenti e dalle vie di comunicazione. Il Trentino è terra di mezzo, la nostra identità è segnata dall’essere crocevia di popoli, lingue, commerci.

Ritengo che un collegamento vero con l’Italia e con L’Europa possa essere una opportunità importante per il Trentino:

-          Spostare su ferrovia il traffico merci che oggi passa sull’A22, significa migliorare l’ambiente e le condizioni di vita della popolazione che gravita sulla valle dell’Adige. Per riuscirci però non basta il tunnel, occorre una politica dei trasporti che preveda incentivi alla rotaia e disincentivi alla gomma. Il grande interporto di smistamento delle merci deve essere Verona, su cui confluirà la merce di tutto il nord est italiano.

-          Avere le merci in galleria significa decongestionare la rete ferroviaria esistente, che diventerà una rete regionale capace di migliorare la mobilità dei cittadini in maniera determinante;

-          Uno dei maggiori problemi del Trentino, soprattutto per turisti e industria, è la mancanza di collegamenti veloci ed efficienti con il mondo. Immaginare di arrivare a Trento in meno di tre ore di treno da Monaco – dove si trova uno dei più importanti aeroporti internazionali d’Europa – e in un’ora da Innsbruck, significa spalancare nuove opportunità di collegamento.

Al di là delle motivazioni che rendono positiva la visione che ha avuto l’Unione Europea, c’è però un dato di fatto. A nord del Brennero, e in parte a sud del Trentino (da Verona a Roma), il corridoio 1 è già realtà. Il tunnel di base del Brennero è in fase di realizzazione, stanno scavando, sono già stati realizzati circa 30 km tra cunicolo esplorativo e gallerie vere e proprie. La circonvallazione di Innsbruck è già realtà. Pensare di fermare il progetto dopo che i lavori sono stati appaltati e si è scavato un tratto importante, è semplicemente irrealistico, è disfattismo. Quindi, se anche le motivazioni sull’opportunità dell’opera non convincessero, e si ritenesse sbagliato che la politica abbia delle visioni che guardano ai prossimi decenni e ai prossimi secoli (un’opera di questo tipo ha una “speranza di vita” di 200 anni), resta il fatto che si è deciso di farla già 10 anni fa, e oggi si sta realizzando.

2)      Ecco che allora l’ambito di discussione che dovrebbe vederci impegnati oggi non è tanto sul “se”, ma sul “come”.

Il Trentino come intende muoversi? Sopportare il passaggio di una ferrovia che a regime vedrà passare decine di milioni di tonnellate sulle sue rotaie, implica interventi infrastrutturali importanti, con un rischio di disagio per la popolazione che non può essere sottovalutato. Ora inizia la fase della progettazione per il Trentino: dove passerà la ferrovia? Dove usciranno dalla montagna le circonvallazioni di Trento e Rovereto? Come saranno gestiti i cantieri? Come sarà il collegamento con la stazione di Trento? Per i passeggeri, possiamo garantire che Trento non sarà bypassata per i collegamenti veloci?

A queste domande potremo rispondere soltanto con la massima trasparenza, condivisione e partecipazione possibile sul progetto. Ora la vera sfida sarà questa, una “ferrovia partecipata”, oltre naturalmente ai finanziamenti che lo Stato italiano dovrà garantire..

Discussion - 4 Comments
  1. sergio

    feb 07, 2014  at 17:52

    Che dire questa volta sei una grande delusione allineato al pensiero unico che recita crescita crescita crescita come un disco rotto a qualsiasi costo a qualsiasi prezzo a qualsiasi danno e lo chiamate pure progresso!!!!!!!!

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  2. sergio

    feb 10, 2014  at 17:52

    Beh non pubblicare le critiche è segno di vigliaccheria e stupidità !!!!!!

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  3. lucazeni

    feb 10, 2014  at 17:52

    Gentile Sergio,
    due questioni, una di metodo e una di merito.
    Sul metodo: Avevo provato ad adottare un sistema con l’approvazione automatica dei commenti, ma è stato un disastro perché arrivavano migliaia di commenti di spam. Quindi ho dovuto inserire un filtro: quando si invia un commento, devo approvarlo. Siccome gestisco personalmente il tutto, per mia impostazione pubblico tutto quanto arriva, ma può succedere che passino un paio di giorni, se non leggo la posta con tempestività. Comprendo che siamo nell’epoca del tutto e subito, ma chiedo un po’ di comprensione.
    Nel merito: non ho mai usato nel mio intervento il termine crescita, perché penso che sia molto inflazionato, una di quelle parole d’ordine che oggi si usano come un mantra quando non si sa bene cosa dire; quando sento dire che la soluzione alla crisi è la crescitacrescitacrescita, mi ricorda quei vecchi pugili suonati, dongdongdong.. Il mio ragionamento è più incentrato sui sistemi di collegamento, in particolare la ferrovia, come opportunità, e poi la constatazione che il confronto sull’opportunità dell’opera è appassionante e importante, ma i protocolli che hanno dato il via al tutto sono almeno di 10 anni fa, per cui mi pare che come sempre si inizia a discutere quando le cose sono così avanti che diventa difficilissimo tornare indietro e in ogni caso con enorme dispendio di risorse.

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  4. sergio

    feb 10, 2014  at 17:52

    Grazie della risposta, non è certo una quesione personale, ma davanti a un’opera colossale come questa SUL MERITO vorrei dire che:
    - non è possibile sentirsi rispondere che ormai è troppo tardi tornare indietro, certo se mai nessuno si prende la responsabilità politica di dire ragazzi forse stiamo facendo una cazzata e chi la pagherà saranno i nostri figli;
    - ha mai sentito dire che l’attuale linea ferroviaria potrebbe incrementare i passaggi così com’è?
    - ha mai sentito dire che gran parte del traffico su gomma passa da noi perché la nosta amata società A22 forza i passaggi applicando tariffe vantaggiose a confronto con Tarvisio e San Gottardo?
    - ha mai guardato dentro i camion per vedere se girano pieni o vuoti?
    - ha mai pensato che l’attuale crisi economica possa essere solo l’inizio e che lo scambio delle merci in futuro potrebbe diminuire?
    - infine ha mai pensato a quanto costeranno i biglietti per salire sui futuri freccia (bianca rossa argento oro il colore lo scelga lei) se la linea farà anche trasporto passeggeri?

    Io credo che se investissimo i milioni o miliardi di euro destinati al corridoio 1 per esempio nel trasporto locale riusciremmo a creare una infrastruttura di trasporto pubblico talmente evoluta che per spostare le persone e le merci si userebbero solo il treno o le metropolitane di superficie al posto della macchina o del camion e si creerebbero molti posti di lavoro.

    Cordialmente
    Sergio

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